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中国智能交通协会

5 g时代C-V2X的发展思考

2021-10-18 来源:焉知自动驾驶


华为无线车联网市场总监 徐长青


5 g标准不断演进,价值有待体现
  徐长青表示,华为在智能网联方面有几块业务,其中包括路侧基础设施,也包括T-Box及智能网关,他的侧重点是路侧基础设施和相关产业层面。
  5G时代定义了三大场景:eMBB(增强移动宽带)、URLLC(海量机器类通信)、mMTC(超可靠、低时延通信)。华为在上述三角形构架之外还提出了5.5G的概念,对如何用5G实现高精度定位、做雷达探测等都在进行探索。
  他认为:“5G的主要价值到底应该怎样体现,应该往哪个方向走,需要认真探讨。另一方面,随着5G标准的不断演进,应该让5G展现其更强的生命活力,但目前5G的状态还是一个加强版的4G,还只是冰山一角,eMBB没有体现出5G最大的价值。”
C-V2X为什么还没有真正落地?
  徐长青说,经过几年的发展,国内C-V2X产业有了一定成熟度。2018年三跨,2019年四跨,今年新四跨,整个产业链的企业,包括供应商全部加起来有200多家,国内C-V2X产业链基本上都已打通。


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  2019年4月上海车展之前,有13家车企加两家供应商发布了C-V2X量产车计划,将在2020下半年到2021上半年推出量产前装车。现在有8家车企已经落地,还有一家计划在明年量产。
  国内C-V2X产业发展迅速,标准、测评规划等都在跟进。徐长青指出:“虽然我们现在比前几年取得了非常长足的进步,但是产业仍存在比较大的问题:示范区很多,三跨、四跨都打通了,但为什么我们没有看到有某一个城市在红红火火地使用C-V2X?难道我们真要等到10年之后自动驾驶普及之时吗?”
  他认为,C-V2X的价值就在于,它不仅能够用于自动驾驶,在辅助驾驶(ADAS)中也可以发现它的价值。C-V2X可以提升自动驾驶能力,能做一些自动驾驶不能做的事情,而那是未来的事情。
  那么,目前的C-V2X有哪些困境呢?
  首先,运营主体不是特别明确,或者说运营主体很多,各地都在搞,大家也都很积极,都很想做出一番事业来。但是运营主体多了,到现在为止也没有看到他们真正商业的运营。问题在于有多少人在用,他们在用什么,有什么问题,从这方面看,效果并不明显。
  第二,规模分散,许多公司都在投资,最近由于政策的加持,各方面投资力度也不小。全国各地,粗略统计肯定有50个以上项目,甚至可能有大大小小100个项目在做。大的项目可以覆盖一个地级市,小的可能就几个站,这样的情况怎么解释呢?几年了,我们还是处在测试阶段,始终没有走向真正的商用。
  第三,终端渗透率不足,回顾一下,DSRC从上个世纪的1999年就已经提出来了,为什么到现在产业还没有起来?肯定有其内在的原因。C-V2X既然已经定了是中国的唯一标准,我们怎么规避,不重蹈DSRC失败的覆辙?如何提升终端的渗透率?
  第四,怎么找到适合的商业模式?用杀手应用让价值变现。


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  这些问题都需要认真思考,并找到答案。
辅助驾驶让C-V2X立竿见影
  针对现阶段车路协同对连接、定位的要求,以及如何加速C-V2X应用的问题,徐长青提出了一个比较另类的观点:“自动驾驶会到来,但其项目落地可能要到2030年。因为C-V2X可以服务于辅助驾驶,就不用让V2X的所有指标都按照适配自动驾驶的要求来实现。同时,C-V2X的标准等工作也需同步推进,适配自动驾驶的来临。”
  在辅助驾驶阶段,人是责任主体,车路协同C-V2X不直接介入规控,车辆只能接收智能驾驶的几种传感器(摄像头、毫米波雷达等)的信息,问题和好处在于:
  第一,现在从路侧给车辆发一个信息,它能不能把接收到的信息纳入规控?是不能的。现在标准上没打通,还是在辅助驾驶试验阶段,辅助驾驶阶段车是人负责的,不是车负责。
  第二,C-V2X为驾驶员提供的增量信息有助于提升安全与效率,当然还包括C-V2X的娱乐信息。
  第三,信息可能会收费,但是收费并不意味着发送方要承担100%的责任。有时信息有价值,但是它收不到费;有时信息有价值,收了费,但不见得100%保证准确。
  第四,现在是一个粗放的窗口期,不用去特别关注性能指标的事情,只要看最宽指标是什么。然后,在这个指标下我们能够满足哪些用例,能够孵化出哪些有价值的应用来打通商业闭环,让这个事情真正跑起来,让每个人都有获得感,无论是2B、2G、2C,我们亟待用这个技术解决生活、工作中的问题,不能总把这个事情放在研究课题里。


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 4G能不能支撑C-V2X?
  谈到C-V2X尽快商用的问题,还要回到5G。徐长青提出一个问题:“时延是不是需要20毫秒?定位是不是需要厘米级?C-V2X测试基本上可以做到时延20毫秒,但是需不需要20毫秒呢?我觉得不是所有用例都需要20毫秒。”
  为什么不需要20毫秒?因为如果对基本用例做一个分类,有一些用例是可以用Uu接口解决的,当然有些解决不了。这些基本用例可能用Uu口就可以实现更多覆盖,原来把时延敏感的几个业务放在了RSU(路侧单元),是因为Uu接口还不具备这样的功能。


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  如果对4G/5G做一个优化(目前主要是4G,因为5G目前的网络还没有达到全域覆盖),基本上现在LTE-V就能够覆盖所有用例,也就是说,现在的4G网络和5G网络都能够支撑C-V2X。“那么,有了4G网络做支撑,我们就得到了一个比较好的结果,扩大规模就比较容易了。假如苏州部署了5G,上海没部署,交界处不部署,到这里就不行了。如果4G也支持V2X,有几百万个基站,到喜马拉雅山上都有4G,”他说。


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如何提升V2X的渗透率?
  徐长青表示,接下来华为会跟一些可能的运营主体探讨V2X如何走的问题。第一阶段是4G、5G和RSU做一个混合组网,第二阶段是协同组网,第三阶段是融合组网。
  终端侧最大的问题是渗透率,C-V2X T-Box车载终端现在确实有车企在装,但是他们也是有规模限制的,不是全车系都装。好在有的车企愿意大规模铺开,至少国内一些车企是有这个计划的。


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  从4G/5G的T-Box来看,现在渗透率就是50%,业界的预测是2023年达到70%,2025年达到90%,到那个时候如果主管部门强制安装T-Box也不是没有可能,所以其趋势就是车辆的标配。从这个角度讲,现在完全可以利用Uu口的T-Box,把产业的渗透率做起来,当然这只是说的前装。


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  徐长青提出:“提升渗透率应该多管齐下,把后装抓起来,后装会比前装用户体验差,但是不要紧,T-Box是提供附加信息的,就像用地图导航,它不收费,很有用,但是一旦出了什么问题,导错了方向,它不负责,你能索赔吗?不能。”
  所以,做产品的商业机构肯定是要让产品的用户数越来越多,让大家有获得感,用起来有价值。如果产生不了经济价值,先产生社会价值,所以从这个角度来讲,后装安装起来很简单,每个手机就是一台终端,手机的渗透率在中国应该是超过100%的。
  那么,解决了网络侧和终端侧以后,运营主体就减少了两个困惑的问题,这样就可以投入更多精力攻破最后一个杀手应用和价值变现的问题。“我认为,C-V2X是有很大价值的,哪怕是在辅助驾驶阶段,像对路侧鬼探头、抛洒物的探测,这些都是非常有价值的事情,所以可以让运营主体聚焦到这些有价值的事情上,看能不能打通一些商业模式。”


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靠什么实现车辆定位?
  关于车辆定位,徐长青表示,现在不考虑自动驾驶,先考虑车辆定位,车辆在不同车道和在同一个车道,其行为是完全不同的,采取的决策也完全不同。一种情况是不同车道,如果前车刹车,后车一般是不刹车的,因为它认为前车不在自己的前方,所以车的决策一定要跟所在的位置相互关系结合起来,这个有效关系的最低级要求其实就是车道级的定位,对我们目前辅助驾驶来说,车道级定位已经足够了。


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  车道级定位需要可靠和车道级高精地图,不过,在高架桥、地库等场景下,全域定位还是缺失的。目前所有的解决办法如惯性导航、车端多元融合、场端定位成本都太高了,用太高的成本在地库部署雷达对停车场又提出了很高的要求,这些都是困扰产业前景的问题。


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  他提出的观点是,在辅助驾驶阶段,一定要使用车道级地图,而做地图的公司最困惑的事情就是没有人出钱买它的地图,但其技术已经成熟。
  关于车道级定位,在空旷的场景下是没有问题的,现在国內提供全国性车道级定位的服务商至少有三、四家,但像“城市峡谷”等场景怎么办?如果用摄像头辅助,哪怕是后装摄像头厂家做的难度也不大。
  地图和定位两类厂商痛苦的地方是没有人买车道级定位服务,没有人整合他们的业务。为什么?就卡在C-V2X的装车率上,一方面我们会等待车企去装PC5终端设备,以实现车与车之间的直连,这个确实要由车企自己决定;另一方面,如果我们用Uu口接入,就会迅速提高装车率,先让车跑起来。车跑起来以后,用户体验下降也没关系,反正后装产品可以是不收费的,先让大家用起来,从中孵化新的业务,找到商业模式,让这个行业赚钱。如果再利用一些推广手段就会有大量用户订阅这个服务,所以只要有人去打通这些环节,C-V2X就能够跑起来。


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 运营网络应该有三层
  徐长青的最后一个思考是作为运营主体的网络应该有几层?他认为至少要有以下三层:


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  第一层是通信网络:无论是用Uu口还是用PC5等等,这个网络的作用是推动运营主体,通过这个网络获取信息源然后发给车端,让车得到各种服务。
  第二层是定位网络:现在已经有好几家公司在做定位网络,应该说已经市场化了,关键是要去激活,之后才能够提供一些车企比较感兴趣的业务。
  第三层是感知网络:这层网络是最有挑战性的,因为路侧涉及到很多生态问题,打通最上面一层最难,但它提供的价值最大,而且是最有可能在商业上闭环促成收费。
  他希望采用Uu口的方式与运营商、业内其他的合作伙伴一起,在某一个地方做一个规模化商用,不能叫测试,因为测试都测了好几年了,2016年就测到欧洲去了,2018年又回到中国,除了有些新的业务要测,基本上都测得差不多了。
  徐长青最后强调说:“如果没有C-V2X的蛋糕,做产品的什么都卖不了。现在的关键是抓大放小,加速产业进程,尽快启动车联网的商业运营。归根到底一句话,就是需要产业突破,推动商业化进程。”

  本报告来源于首届焉知智车年会,未经本人确认。