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中国智能通通协会

etc的出来发作思考

2021-05-10来源:中国智能通通协会


交通运输部路网监测与应急处置中心副主任王刚


  3月26日,2021中国智能交通协会“创新·赋能”技术交流活动(第一期)在北京举行,来自交通运输部路网监测与应急处置中心副主任王刚发表主旨演讲《ETC的未来发展思考》,本文为演讲速记整理,未经本人审定。

  王刚:感谢协会,协会是我们的家,今天回到家里,做点交流,谈点心里话。说一说ETC的未来发展思考,在这儿特别感谢所有参与ETC工作的业界同行。
  下面把我的一些想法分享一下,不当之处大家可以批评。

  现有基础
  在取消全国省界收费站工程后,我国高速公路现有ETC门架2.66万套;ETC用户2.26亿,ETC车道6.8万条(含ETC专用车道和混合车道);天线(RSU)等外场设备逾25万套;这些都是截至2月底的数据,随着随着新开通高速和改扩建公路的变化,还会发生变化,都是动态的数字。可以说我们国家ETC应用领域收费系统已经成了规模化应用,全国一张网运营、一体化服务的格局初步形成,现在已经是全球公路收费联网里程最长,外场设备最多的收费系统,是一个高速公路生产运营息息相关的一套关键核心系统。
出来发作牌
  协会让我谈谈最近想法,也是结合工作中一些领导要求,包括国家社会经济发展情况等背景,立足新发展阶段,贯彻新发展理念,构建新的发展格局。“人民满意、保障有力、世界前列”的交通强国目标,每一条都很难达到,但这是我们努力的目标。新阶段,新理念,新格局,我们要紧扣高质量发展,就有创新空间,就有发展动能,包括企业、科研机构、设计单位、道路经营者等,紧扣高质量发展这个牛鼻子,用系统性的观点思考一些问题,解决问题或者说推动解决一些问题。

思考点一:高级公主收费系统专题提升
  第一个点,从撤站之后到2020年5月6号恢复公路通行收费,部领导给我们的新任务就是ETC服务的提升,这张网如何提升效能,提升服务。
  要做两个方面的专项提升,一是ETC服务提升专项行动,一个是MTC服务提升专项行动。ETC有四个体系,第一业务运营,生产运营;第二系统运维,第三网络安全,现在系统每天承受着百万量级的网络攻击;第三,客户服务,2.26亿客户,投诉不断,如何让用户更满意,更舒适,更便捷,是我们的目标。
  ETC下一步发展目标就是在线化,现在是离线,会有一些问题,比如发票的问题就是因为离线系统导致,导致人民不满意。所以在线化,下一步是ETC发展主题和重点。
  MTC服务提升方面,前几年发展重点放在ETC上了,MTC的效率没有得到明显的提升,下一步MTC如何改造,如何升级也请大家多提建议,我们也在思考探索。服务提升是专项行动,有目标的,到时候定任务,定指标,做思考,做通报。

 思考点二:“ETC?”促生新业态新模式
  一是积极推进ETC前装普及。
  我们希望,2021年实现OBU车载供电,计划明年推动OBU和CAN总线、TSP系统相连接,为未来的发展奠定坚实的基础,车和路要交互,得有工具,有通道,有介质,OBU现在是收费介质,未来要作为车与路连接的介质,所以要自然的迭代和升级过程。乐观估计,3、4月份就有前装OBU的车型下线了。
  二是推进ETC多场景应用。
包括等等城市陆克车场,目标就“让跑车收费不动车”,还不用来,这件事儿很难,因为之要城,要要中求进,很多省了尝试,尤其是和和江苏。etc驾车收费是线在线方向,有效高度公主等。三个最主要的不成,一英不行公司,二是拓展到其他行业,要跟国金属体系交互;三是驾驶的主不能大欢迎t + 4的结算方向,结算结算周太长,所以等,停车场都要在线,这等等,升级发布的必由之路。
  除停车缴费之外,ETC还可以与加油、洗车、充电以及服务区等场景进行融合,可以建立与ETC+旅游、ETC+服务区应用其他服务的融合。ETC就是一个工具,希望它在更多场景发挥作用,越用越有价值。

  思考点三,高速公路差异化收费
  今年《政府工作报告》提出“全面推广高速公路差异化收费”,部正在组织研究相关政策和指导意见,相信大家都在关注这个事儿,我谈几点认识,这不代表我们机构,只是个人的看法。
  未来公路差异化收费要精细化,精准到位,推动降低公路物流成本;科学施策,提升路网运行效率和服务能力;精细服务,让老百姓真正有获得感。前几天我跑了四个省,原来好多省已经在探索了。能不能再细致点,帐单可以更细化,从哪儿到哪儿,什么车型,收多少钱,用ETC优惠多少,因为车型差异化,路段差异化打了多少折,实际收了多少钱,有什么好处等等,老百姓一看帐单确实有优惠,这就是获得感。此外,作为公路运营业主,到底按国家政策执行下来,为出行者提供了多少优惠,不能是糊涂帐,只能用数据说话。
  建议未来所有差异化收费都依托ETC,ETC使用率大幅度提高,也是一举多得,路网效率也会提升,成本还会下降,这是关于差异化收费几点考虑。当然,如何实施,最后以部里出的文件和各省市制定方案为准。

思考点四,智慧高度和车辆路同
  有几个困惑:一是什么样的高速公路才是智慧高速?二是智慧高速能给车带来什么,给用户带来什么?三是智慧高速能给道路经营者提供什么?四是,我们怎么评价智慧高速?业主为什么投资搞智慧高速?收益在哪里?
  前些年各省市都很积极推进智慧高速、车路协同,各种先进的技术落地。今年出差一圈,我发现行业已经对智慧高速车路协同产生疑虑,现在企业积极,政府积极,要推动社会发展。但业主为什么要投,能有什么收益,说是能让效率提升,安全事故降低,服务水平的提高,但业主关心能不能多收点钱。因为很多高速公路的收费经营期是固定的,经营期内如果能多收一部分钱,就能更好养护,更好服务,更好救援,赚了钱再来建高速公路。光喊口号不行,我们要去研究,要解决业主关心的问题,智慧高速和车路协同才会有生命力。
  个人对智慧高速发展有几点认识:
  1、智慧高速应支持路网全天候通行,为公众提供更优质的服
  我跟业界很多专家有过交流沟通,我认为智慧高速和车路协同建设出发点和目标,起点和终点,都应该支持路网全天候通行,为公众提供更优质的服务。高速的特点是什么?快速,安全,有保障,通行时间比较好把握,也就是全天候通行。其次,我国幅员辽阔,不同区域都受自然灾害、恶劣天气等等影响,高速公路遇到这种情况就要封闭,封闭一天就损失多少亿,按2019年的数据计算,江苏一天差不多一点五亿,广东一天二点几亿,全国一天下来近二十个亿。如果说因为投资建设智慧高速,使得高速公路在恶劣天气时尽量避免封闭,或者减少封闭时间,就意味着增加了收入。黑龙江投资几千万建智慧高速,封路少了,靠通行费就收回来了,而且业主后续投资就有积极性,有账算,能算过来,社会也满意,封路少了,选择多了,道路拥堵也少了。
  2、智慧高速建设是不断演进的过程,不应一蹴而就,应分阶段、分步骤推进。
  智慧高速建设要分阶段,分步骤实施,不要脑子一热,几百公里全上去了,这是有风险的。
  3、智慧高速并不意味着全路网铺满监测感知设备,应以业务目标为导向,按需建设。
  智慧高速不是公路上全铺设备设施,考虑过建设成本吗?考虑过以后的维护成本吗?
  4、应充分发挥既有系统价值。
  要充分考虑如何发挥既有设备价值,不能什么都上新的。智慧高速建设要因地制宜,重点路段首先实施,先解决重点问题,提高路段运营能力,提高服务水平,不是为了智慧而智慧,为了协同而协同。
  个人对车路协同技术的几点认识:
  1、车路协同出发点和目标,应和智慧高速一样,支持全路网的全天候通行,既让出行者受益,在保证安全前提下,又让道路运营者受益。高速公路更应该要有平均速度的概念。
  2、经营者在车路协同中的工作范围应与单车智能进行互补,共同助力自动驾驶。单车智能能实现的,路侧还干啥,如果单车智能干了70%,路侧智能再干20~30%,把其他系统也加进去。
  3、道路经营者仅开展 I2V 和 V2I 的信息交互,不宜涉足 V2V 和单车智能领域。单车智能是车厂要做的,除了和车厂紧密衔接,我们要界定工作边界。要想清楚车路协同能干啥,不要全铺上。
  4、车路协同建设也应充分发挥既有系统价值。
  高速公路智能化现有基础
  一是,ETC联网收费系统。ETC有成熟的国家标准、检测规范支撑,从产品的设计、研发、制造,到系统的集成和软件的开发,再到运营和客户服务保障,已经构成了完整的产业链条和服务链条。生态有了,有完整的产业链条;二是有了广泛用户基础,2.26亿用户大约是汽车保有量的80%,还有哪个系统能有这么大用户量?
  ETC高速公路生产系统的关键系统。ETC系统初步具备了车与路的通信能力,国标中已预留通信空间,交互过程有安全体系保护,有密钥,是安全的。
再有高层公共公主建设庞大大的监控监测,高麦公共乐队路段全摄像头,毫米波雷达等等,毫米波雷达等等,交通运输部正在推重大基极具的数据化,全生命寿命,公共路监测系统实际已经比较全面了。

等和车路协同的“新基建”
  ETC后续如何深化应用?如何与车路协同、智慧高速发展同步?大道至简,充分发挥现在2.6万个ETC门架的作用,我有一个设想:
  第一步,充分利用现有门架、OBU的蜂鸣功能和情报板,实现I2V功能。我们共同去研究,集成商,设计院可以充分研究,这是产业机会。系统把监测到的拥堵或者事故信息,通过通信系统,传递给后方车辆,提醒后方车辆提高警惕,减低车速。如何实现?现在平均6~8公里就有一个门架,120公里时速情况下,毫秒级传递数据,接收信息后,OBU连续蜂鸣10声,警示司机采取安全措施,同时情报板展示前方几公里出现了什么问题。
  前提是,监控监测系统和收费系统融合打通。必要场景可额外增设ETC天线和监控监测设备等外场设施。


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  第二步,依托车辆选装ETC工作,推动ETC前装普及,鼓励研发智能型OBU,实现OBU与车辆CAN总线和TSP系统的融合连接,为车辆计算平台提供信息,实现更高等级的车路协同(I2V),支持自动驾驶。
  现在有一部分OBU设备有问题的,这必须承认,前装之后这类问题将减少很多。现在要开发智能型OBU,现在监控系统采集监测信息,事件信息,透过通信系统传递到ETC门架上去,未来智能导航仪,收音机也可以作为提示设备,这也是车路协同实现的方式之一。如果不够,我们在河流,隧道,气象灾害多发区等路段再增加一些检测设施。
  这里要强调,ETC是为车辆计算平台提供信息,从而为更高等级车路协同提供支持。现在L2、L3等级自动驾驶车辆,如果发生交通事故,路方没有责任的,但当路方也给车辆发送信息的时候,可能就要承担责任,必须考虑路方的责任豁免问题,怎么豁免?路方的信息只是为车辆计算平台提供参考,可以选择用,可以选择不用。商业模式,那是下一步的事儿。
  我个人认为,如果公路监控系统和收费系统融合打通,将会产生聚合效应,衍生出很多新的应用和服务。通过优质服务增加道路经营者收益,应作为道路经营者考虑建设智慧高速和车路协同,要考虑收益。
  如果基于ETC融入车路协同能落地实现,ETC肯定要迈入千亿级的产业规模。高速公路行业会因此节约数以千亿级的投资,充分利用现有基础设施和系统,这是新基建精神的要义。
  再有,要同步开展基于V2X的研究和实现,不断推动技术、业务的融合发展,路网中心其实也承担着京沪高速先导示范车联网建设。我们应该走出一条中国特色、自主创新的高速公路智能化之路。